高架车站风雨棚网桁结合钢结构施工技术(精选3篇)
高架车站风雨棚网桁结合钢结构施工技术 篇一
随着城市化进程的加快，高架车站的建设成为现代城市交通建设的重要组成部分。高架车站的风雨棚是保护乘客免受恶劣天气影响的重要设施。而采用网桁结合钢结构的施工技术，不仅能够提高风雨棚的稳定性和承载能力，还能够减少施工时间和成本，因此备受青睐。
在高架车站风雨棚的设计中，网桁结构是一种常见的选择。网桁结构是指由杆件和节点组成的网状结构，具有轻质、高强度、刚性好等特点。而钢结构则是由钢材构成的结构，在建筑领域中广泛应用，具有重量轻、施工快、耐久性好等优点。将网桁结构和钢结构相结合，可以充分发挥两者的优势，提高风雨棚的整体性能。
在高架车站风雨棚网桁结合钢结构的施工中，首先需要进行设计和计算。设计师需要根据车站的具体情况和使用要求，确定风雨棚的尺寸、形状和荷载等参数。然后，进行结构计算，确定杆件和节点的尺寸和数量，以及整个结构的稳定性和承载能力。
在施工过程中，首先需要进行基础工程的施工。包括挖掘基坑、浇筑混凝土基础、安装地脚螺栓等。然后，进行钢结构的加工和安装。将预制好的钢材按照设计要求进行切割、焊接和组装，然后使用起重机将其吊装到预定位置。在安装过程中，需要注意杆件和节点的连接，确保结构的稳定性和整体性。
在施工过程中，还需要注意安全问题。高架车站的风雨棚施工一般需要在高空进行，存在一定的危险性。施工人员需要佩戴安全帽、安全带等防护设备，严格遵守施工规范和操作规程。同时，还需要对施工现场进行交通管制和防护措施，确保施工期间的安全。
高架车站风雨棚网桁结合钢结构施工技术的应用，为城市交通建设提供了一种先进的解决方案。通过合理的设计和施工，可以提高风雨棚的稳定性和承载能力，为乘客提供更好的服务和保护。同时，还能够减少施工时间和成本，提高施工效率和经济效益。因此，在高架车站建设中，应广泛推广应用这种技术，推动城市交通建设的发展。
高架车站风雨棚网桁结合钢结构施工技术 篇二
随着城市交通建设的不断发展，高架车站的建设形成了一种新的趋势。高架车站的风雨棚是保护乘客免受恶劣天气影响的重要设施，而采用网桁结合钢结构的施工技术，不仅能够提高风雨棚的稳定性和承载能力，还能够减少施工时间和成本，因此备受青睐。
高架车站风雨棚网桁结合钢结构的施工技术具有以下优点。首先，网桁结构具有轻质、高强度、刚性好等特点，可以提高风雨棚的整体性能。其次，钢结构具有重量轻、施工快、耐久性好等优点，可以减少施工时间和成本。最后，通过合理的设计和施工，可以提高风雨棚的稳定性和承载能力，为乘客提供更好的服务和保护。
在高架车站风雨棚网桁结合钢结构的施工中，需要进行设计和计算。设计师需要根据车站的具体情况和使用要求，确定风雨棚的尺寸、形状和荷载等参数。然后，进行结构计算，确定杆件和节点的尺寸和数量，以及整个结构的稳定性和承载能力。
在施工过程中，首先需要进行基础工程的施工。包括挖掘基坑、浇筑混凝土基础、安装地脚螺栓等。然后，进行钢结构的加工和安装。将预制好的钢材按照设计要求进行切割、焊接和组装，然后使用起重机将其吊装到预定位置。在安装过程中，需要注意杆件和节点的连接，确保结构的稳定性和整体性。
在施工过程中，还需要注意安全问题。高架车站的风雨棚施工一般需要在高空进行，存在一定的危险性。施工人员需要佩戴安全帽、安全带等防护设备，严格遵守施工规范和操作规程。同时，还需要对施工现场进行交通管制和防护措施，确保施工期间的安全。
高架车站风雨棚网桁结合钢结构施工技术的应用，为城市交通建设提供了一种先进的解决方案。通过合理的设计和施工，可以提高风雨棚的稳定性和承载能力，为乘客提供更好的服务和保护。同时，还能够减少施工时间和成本，提高施工效率和经济效益。因此，在高架车站建设中，应广泛推广应用这种技术，推动城市交通建设的发展。
高架车站风雨棚网桁结合钢结构施工技术 篇三
高架车站风雨棚网桁结合钢结构施工技术
摘要：的铁路已进入高铁时代，与之相配套的站台风雨棚施工也进入了一个全新的阶段，本文以成都至都江堰铁路犀浦高架站房为例，探索网桁结合钢结构的施工技术。关键词：高架车站；风雨棚；网桁结合钢结构
0引言
新建成都至都江堰铁路工程是国家支援都江堰灾后重建的重点项目，该项目工程设计起点成都车站，设计终点青城山车站，设计最大时速250km/h，我部承建的车站共七个，其中高架线下式车站六个，地面侧式车站一个。
为综合利用城市用地，避免对城市规划形成枷锁，通过城市市区的铁路线路均采用高架桥，相应的沿线六个车站（金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西）站台采用了高架站台，站房采用了高架线下式，这样站房、桥梁、通道、站台、站台雨棚紧密结合在有限的空间。这也使各专业的施工交叉频繁，施工配合增多，施工难度加大。本文将结合成都至都江堰铁路犀浦站房风雨棚工程实例探索高架站台网桁结合钢结构雨棚的施工方法。
1工程概况
1.1车站概况
犀浦站是成都至都江堰铁路重要的中间站，也是地铁二号线西延伸线的终点站,本线与地铁二号线西延伸段在犀浦站同站台换乘。站房类型:高架线下式；中心里程:D1K6+992.377；站房层数:1（局部地下1）；站房面积约：7500m2；站台形式及股道数:双岛式站台，4股道；站台长宽高:450×15×1.25m×2台（地铁120×15×1.25m），雨棚投影面积为22600m2；站房结构形式：现浇钢筋砼框架结构和网架结构；雨棚结构形式：网桁结合轻钢结构：
1.2钢结构概况
犀浦站雨棚钢结构工程主要由15榀主桁架以及桁架之间的网壳结构组成。钢结构工程平面尺寸为451.2x56.3m，跨度为49.9m，两榀桁架之间的距离为32.7m。共分为14个网壳单元，每个网壳的平面面积为1635m2。本工程桁架作为整个结构的支撑体系，桁架端部连接在混凝土梁支墩上，整个桁架成拱形，网壳与桁架之间通过相贯焊接。桁架支座标高为10.05m，屋脊高度为28.4m。
2网桁结合钢结构安装施工
2.1安装思路
根据土建移交的工作面，钢结构施工时也分成三个施工段，分别为施工区段一、施工区段二和施工区段三。施工区段一的分段界面为184#桥墩至181#桥墩位置，施工区段二的分段界面为173#墩至170#墩，中间的`173#墩至181#墩为施工区段三。钢结构整体施工流向为：施工区段一与施工区段二同时施工，由两端部向中间施工区段三推进，最后在施工区段三中部设置合拢缝。
整个屋盖钢结构的施工思路为：钢桁架利用大型履带吊分段吊装，网架根据单元格宽度采用支撑架滑移法施工（支撑架滑移，结构不滑移的方式）。
2.2安装方案
2.2.1桁架及网架大部分杆件以散件形式发至现场，桁架分三段吊装，其中，中间段桁架，在地面分成两段，然后吊装至站台层上，在站台
2.2.2现场的起吊设备主要选用2台100t履带吊和2台25t汽车吊。其中100t履带吊负责主桁架吊装，25t汽车吊负责桁架拼装和网架杆件的上料。
2.2.3桁架吊装时，安装就近吊装原则，在雨棚两侧对称吊装。边上两段利用履带吊单独吊装，中间段利用履带吊双机抬吊。
2.2.4网架部分采用滑移支撑架法施工（支撑架滑移、结构不滑移），在同一断面上，以中间轨道分界线，分成两个滑移单元，每个滑移单元下设置4条滑移轨道。
2.2.5滑移支撑架分两部分组成，下部为固定的钢管脚手架部分，上部为可调试活动支撑。同时将下部固定式设计平台设置成阶梯型。
2.2.6待一标准单元施工完成后，将上部的活动可调式部分拆除，下部整体滑移，施工下一标准单元。
2.3钢结构安装技术措施
2.3.1预埋件。
支墩基础浇注时预埋地脚螺栓和预埋件，地脚螺栓、预埋件的施工顺序如下：下部混凝土结构——安装定位螺栓（由角钢整体固定）——测量定位——点焊进行临时固定——浇筑混凝土——二次测量——校正。
①锚栓定位架。为了保证锚栓的安装精度，各锚栓需用上下两层角钢固定相对位置。角钢与锚栓需焊接成垂直的状态。
②测量放线。首先应测设好锚栓安装位置的控制线（基轴线或中心线等）及锚栓上角钢顶面定位线。锚栓角钢上事先弹好纵横向中心线，预埋时找准纵横向控制线，并使其与测量定位的基轴线吻合。
③预埋。利用斜撑及垫块控制锚栓标高，斜撑要将锚栓整体固定牢固。预埋时，保证其埋设质量的关键是固定支架的牢固度。在锚栓定位之后，用钢筋将锚栓和周围钢筋焊接牢固。浇注混凝土之前，应对锚栓进行复测，出现位置和标高偏差应即使校正。在浇注混凝土时派专人看护，防止混凝土下落时冲击锚栓，造成偏位，做好预埋件的保护工作。锚杆预埋完成后，可以浇筑基层混凝土，在浇筑时由专业人员现场检查锚杆位置。
